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纽约市的伤亡地图显示,在布鲁克林东南部(该市人口最多的自治市)东南部的非裔美国人社区中,热点持续存在。 放大并停止动画以查看特定年份的特定社区。 注意:并非纽约市数据库中的每个崩溃都具有有关其位置的信息。 上面的地图仅显示具有可识别邮政编码的崩溃。

兰德公司高级政策分析师和交通规划师利萨·埃科拉(Liisa Ecola)说,但其他区别在城市交通景观方面的区别不在于城市内部流程,他研究了国家零排放愿景的努力。 埃科拉(Ecola)赞扬了该市从一开始就创建的跨学科工作组,以应对工程,执法和政策变更:“他们确实试图将不同的市政部门召集在一起,以致不仅仅是交通工程师,城市规划师或自行车道拥护者制定交通安全决策。”她说。 “它也是警察,出租车和豪华轿车委员会以及该市的老龄化委员会,”其他地方和州机构也是如此。

不过,一些观察家认为,纽约市并未像现在这样紧急地推进。 该市的公共数据仪表板显示 ,2018年,行人死亡人数从2017年的107人增加到114人。到目前为止,到2019年,在交通中被杀死的骑自行车者的人数已经达到23人。去年的总死亡人数。 (激进组织“交通运输选择组织”(Traffic Alternatives)报告说,这一数字高达28。)拥护者抱怨说,该市做得还不够,无法将更多的驾驶员从汽车中撤出,自行车道的扩张速度正在放缓。 今年夏天初,Transportation Alternatives呼吁de Blasio政府将紧急情况的增加视为紧急情况,并从零星的逐条街道方法到零基础设施的全面改革,以减少其最根本的原因,从而加大其“零愿景”的努力。交通事故:车上人太多。

“运输零配件部副主任马可·康纳(Marco Conner)说:“我认为市长将零视力作为他的平台并加以实施是值得赞扬的,这有助于纽约逆转国家潮流。 “但是他个人并不愿意在沙子上划定一条线,并说我们将优先考虑安全和挽救生命,而不是保留停车位。”

不过,一项新的五年交通总体规划已接近尾声:由市议会议长科里·约翰逊(Corey Johnson)提出并于今年秋天签署法律,该计划指示市交通部门引入250英里的受保护自行车道,150英里的专用公交车道。 ,并增加100万平方英尺的公共空间。 康纳说,但是这些改变要生效还需要几年的时间:de Blasio将于2021年离开办公室,并且超过了城市最初设定的2024年“零视觉”的最后期限。


变革和衡量的挑战

政治可能是 每个城市的问题的主要根源。 在美国,即使是最大的城市 减少交通暴力的进展不太可能达到其十年目标。 这主要是因为要消除这些伤亡,将需要进行大规模的基础设施检修和政策变更,从而大大降低驾驶速度和驾驶时间,这将需要数年的文化变革和选民建设。

测量进度仍然是一个挑战,因为即使要收集有关交通死亡的准确数据也很困难,更不用说减少死亡人数了。 Shahum指出,其中一个原因是,在大多数城市,步行和骑自行车的比率并不经常被追踪,这可能导致误导性的死亡统计数字。 例如,如果一个城市有更多的骑自行车者,而该群体中受伤和死亡的人数略有增加,则安全率可能仍相对增加。 一些组织敦促州和联邦领导人更谨慎地衡量这些模式

然后,收集的数据可能会出现问题。 CityLab分析中的所有五个城市都具有详细的公共信息集,这些信息集有关在其边界内发生的每一次撞车事故,通常是由当地警察部门收集的。 但是我们发现,这些数据经常充满不准确性或缺少信息。 例如,某人在车祸中受重伤,后来因伤亡,可能会在数据中显示为伤害而非死亡。 为了解决这个问题,许多城市不得不费力地清理和更新定期报告的数据,这些报告的总数可能与原始数据中显示的总数完全不同。

例如,加州高速公路巡逻队发布的原始碰撞数据和旧金山的“零视觉”办公室的官方数据显示,多年来死亡人数接近或相同。 但是在其他年份中,它们之间的差异很大,例如2015年的“零视觉”数据显示,有7名驾驶者在交通事故中丧生,而高速公路巡逻的数据中只有1名。

SFMTA发言人说,差异的可能原因包括方法上的一些差异,例如撞车时骑自行车的人死亡但不涉及机动车辆; 旧金山认为这是“交通事故”,但“加州公路巡逻队”的数据并未包括在内。

至于伤害数据(其消除是“零愿景”目标的一部分),原始的,未经清理的数据通常是唯一可用的数据。 这成为了对该故事进行某些类型的伤害趋势分析的障碍。

但是,当我们能够跟踪和绘制这些数据时,出现的令人沮丧的模式就产生了一个问题:零视力是否失败了? 或者,鉴于目前的追求似乎是多么不合时宜,“消除交通事故”是错误的框架吗?

不适合视觉零网络的Shahum。 她说:“零愿景不是口号,口号,甚至不是程序。” “对于您在出行问题上的经营方式,这必须是一个变革性的转变。”对她而言,前五年是转变的起点,这一转变将持续数年,这意味着已经在进一步发展的城市与具有更多驾驶DNA的城市相比,在步行,公交和骑自行车方面的领先地位将展现出更大的进步。

有证据表明这种转变正在发生。 就在十年前,诸如旧金山的市场街(Better Market Street)或纽约市的第14街公交专用道(14th Busway)等项目在政治上还不可行。 Shahum说,“零愿景”背后缓慢但不断增长的势头也开始与气候变化的影响相吻合,将以人为本的街道的概念推向了那些城市的政治主流。

“即使一个城市没有趋于完美的零趋势……这种情况还会发生吗? 不,”她说。 “但是至少我们可以跟踪他们投入的一些工作以及他们所做的更改。 那些更大的变化正在开始发生。”

同时,大胆的零号可能会帮助倡导者继续争取更多的投资,更好的数据以及对其当地街道景观的更大改变,并继续要求领导人负责。

此处访问故事中使用的数据。

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