加利福尼亚奥克兰的渲染图,以表面林荫大道代替980号州际公路
用地面林荫大道代替I-980可以弥合奥克兰各社区之间的距离。 ConnectOAKLAND,代表新都市主义大会

新城市主义大会再次对北美最讨厌的城市高速公路进行了排名,并提出了拆除它们的理由。

在奥克兰980号州际公路的一侧,升起了该市上城区附近的新玻璃摩天大楼,这里是熙熙entertainment的娱乐区和硅谷溢出科技创业公司的所在地。 另外一个是西奥克兰, 一个“食物沙漠 ”,三分之二的居民生活在贫困线以下。

西奥克兰居民应该可以从住宅区不断增加的便利设施中受益,因为从技术上讲他们居住在步行距离之内。 但是,穿越560英尺宽的州际公路和两条临街道路是一项艰巨的任务。 从字面上看,这是美国最分裂的高速公路之一的典型例子。

由新城市主义大会每半年半年出版的2019年最新的《 没有未来的高速公路》报告指出了北美10条最不明智的城市高速公路。 这些是城市主义者最讨厌的道路:他们隔离社区,使居民遭受空气和噪音污染的加剧,重击房地产价值,并积sponge可以在其他地方更好地利用的资源。 为了加快灭亡速度,CNU每隔几年就会召集运输和设计专家来挑选最严重的罪犯,并根据替代设计,交通状况,社区和政治支持以及其他因素对最容易拆除的高速公路进行排名。

高速公路拆除是越来越引起人们关注的焦点,特别是因为许多1950年代老化的基础设施项目已经达到设计寿命的尽头,并且需要进行翻新。 一些城市选择拆除而不是修理:到目前为止,北美有16个城市已经拆除并更换了高速公路,还有9个城市正在计划中。

旧金山1991年的Embarcadero拆除是这项运动的典型代表 :该场所以前是一条高架高速公路的所在地,现在设有可步行到达的林荫大道,设有商店和海滨通道。 最近,西雅图市目前的目标是通过拆除高架的阿拉斯加大道高架桥以实现街道级林荫大道和滨水空间,进行类似的改造。

奥克兰的I-980的敌人希望这个海湾地区的州际公路很快会遇到同样的命运。 I-980于1985年完成,这是一次短暂的刺激,是屡犯者,也曾入选CNU的2017年榜单。 它的18条车道已经无法满足当前的交通负荷(其容量的53%),并且用地面林荫大道取代它的计划已经存在多年了。 但是,由于奥克兰市市长利比·沙夫(Libby Schaaf)的支持,如今这些想法背后有了新的活力。 由非营利组织ConnectOAKLAND推广的经过重新设计的设计将使道路收缩75% ,获得多达15条十字路口并开垦可用于经济适用房的土地。

替代奥克兰的980号州际公路的林荫大道的渲染图。 (ConnectOAKLAND,代表新都市主义大会)

正如CNU列表所示,高速公路项目通常将有色社区作为目标。 在达拉斯,I-345州在一家非裔美国人的Deep Ellum社区的心脏地带开了一个洞,导致许多原始企业关门大吉。 坦帕(Tampa)的I-275切断了伊博尔市(Ybor City),这是一个国家历史地标区,这里是一个古巴裔美国人社区的所在地。 锡拉丘兹(Syracuse)的I-81公路的建造铺在这座城市历史悠久的非裔美国人第15区的房屋上; 纽约州州长安德鲁·库莫(Andrew Cuomo)称高速公路为“ 经典规划失误”。

新奥尔良高架的克莱伯恩高速公路(Claiborne Expressway)是关于高速公路建设如何改变社区的一个特别鲜明的案例研究。 它在1960年代的到来摧毁了100英尺草丛中的克莱伯恩大道(Claiborne Boulevard),这是非裔美国人Tremé社区附近橡树衬砌的主要动脉。 这个绿地曾经举办过从邻里游戏到狂欢节游行的所有活动。 1960年代规划高速公路时,社区没有足够的政治力量来抵抗该项目。 拆除高速公路并恢复宽阔的林荫大道将把这个空间交还给社区。 当前与高速公路相邻的空置地块也可以重建,为新的商业开发或经济适用房开放近50英亩的土地。

替代新奥尔良的克莱伯恩高速公路的表面林荫大道的渲染图。 (Mac Ball,Waggonner和Ball建筑师,为新都市主义大会)

解放优质房地产的梦想也在波特兰和路易斯维尔发挥着作用,这两个城市都在沿江边行驶着高速公路(分别为I-5和I-64)。 连续的高速公路违法者布法罗在名单上还多了两条令人讨厌的道路:肯辛顿高速公路用沥青沟渠代替了由榆木衬砌的,由奥尔姆斯特德设计的宽阔的洪堡大路; Scajaquada高速公路将交通路线引导通过城市的特拉华公园,迫使野餐者和慢跑者与交通并驾齐驱。 将该公路改为低速林荫大道的计划遭到了强烈反对,并于去年被取消。

这是一个熟悉的叙述,因为出于政治和实践考虑,通常胜过拆除梦想。 一旦建成,城市高速公路就很难杀死。 确实,它们常常会变得更大:去年八月,丹佛花了12亿美元来扩展I-70,在此过程中拆除了56个私人住宅*和17家企业,其中包括少数几家杂货店之一和附近一所小学的一部分。 但是去年12月,科罗拉多州交通运输部解决了一项诉讼,并同意赞助一项有关扩建对健康的影响的独立研究。 这符合该州最近的政治发展。 新当选的州长贾里德·波利斯(Jared Polis)开展了减少车辆排放和促进公共交通的运动,去年11月,选民们拒绝了两项提议 ,即花费数十亿美元用于高速公路的扩建和扩建。

CNU报告说,奥斯丁I-35上的大量区域间交通无法完全清除而不会造成严重的延误,但是还有其他选择。 一些社区活动家建议将高速公路置于地下作为隧道,并在道路上铺上一条狭窄的,便于行人和骑自行车的林荫大道,并设有可步行的商店和专用的公交专用道。 蓬勃发展的奥斯汀已经在处理日益高级化的问题 ,但掩埋公路可能会开辟约30英亩的土地,这将有助于满足对经济适用房的需求。

报告说,确实进行过高速公路拆除项目的城市应该制定应对流离失所的策略,或者“拆除高速公路可能只会给已经足够的社区带来新一代的不平等现象”。 如何正确做到这一点的一个示例: 罗切斯特的Inner Loop East项目 。 通过填满沉没的高速公路获得额外的土地 ,该市创建了三个综合用途的开发项目,其中包括低于市场价格的公寓。 另一个合作伙伴关系目前正在进行中,旨在为以前无家可归的居民提供20个单位的支持性住房计划

受最初的高速公路建设影响的许多居民或他们的后代,也将能够在其一生中看到它被拆除。 对于他们来说,拆除可能代表纠正历史上的错误的机会-如报告所述,“前提是他们将参与带来的复兴。”

*更正:此故事的早期版本中I-70扩建所拆除的房屋数量不正确。

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